Какой бегунок использовать на заз 968м

Какой бегунок использовать на заз 968м

Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят — а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас — ещё не поздно.
Хотя, уже гештальт закрыт

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Бегунок трамблера Р-35 ЗАЗ, ЛуАЗ, Москвич

Бегунок распределителя зажигания на ЗАЗ 965, 968, ЛуАЗ и Москвич всех моделей.

На данный момент в наличии 3 варианта бегунков:

— производство СССР, с хранения (фото №1) — 250 руб./шт.

— производство Цитрон, Россия (фото №2, слева) — 120 руб./шт.

— производство АТ, Китай (фото №2, справа) — 100 руб . /шт .

Для заказа необходимо выбрать.

О нашем магазине

ЗАЗГАЗВАЗ – это интернет-магазин по продаже запчастей для классических советских автомобилей. У нас вы найдете новые детали и материалы для реставрации или ремонта на Запорожец ЗАЗ 965 и ЗАЗ 968, Волгу ГАЗ 21 и ГАЗ 24, Победу ГАЗ М20, ГАЗ 69, ЗИМ ГАЗ 12 , Чайку ГАЗ 13 и ГАЗ 14 , Москвич 401, 407, 403, 408, 412, ВАЗ, ЛуАЗ и другие автомобили СССР, а также аутентичный крепеж, книги и аксессуары.

Мы предлагаем новые запчасти производства СССР с хранения, современного производства а также детали, отреставрированные в нашей мастерской.

Какой бегунок использовать на заз 968м

Москвич 408/412. Без резистора, который там к слову и не нужен.

С той катушкой нужен…Если поставит жиговскую то будет ненужен…

"С той" это с какой?

Это с родной, которая расчитана на работу только с сопротивлением.

Прошу прощения, а каким образом помехоподавительный резистор связан с катушкой зажигания? Его задача снижать уровень радиопомех возникающих от высокого напряжения, которые могут повлиять на работу неэкранированной электроники и создавать паразитные шумы в динамиках аудиосистемы. Можно вместо этого резистора вставить кусок гвоздя, или припаять вместо него провод, и будет работать не хуже чем с резистором.

(речь о резисторе на бегунке распределителя зажигания) Можно и перемычку, но появятся помехи в радиоприеме приемника…Поэтому и провода ставят сейчас с одной волосиной внутри намотанной на графитную нить специальную… Это тоже высоковольтный провод сопротивление…

Прошу прощения, а каким образом помехоподавительный резистор связан с катушкой зажигания? Его задача снижать уровень радиопомех возникающих от высокого напряжения, которые могут повлиять на работу неэкранированной электроники и создавать паразитные шумы в динамиках аудиосистемы. Можно вместо этого резистора вставить кусок гвоздя, или припаять вместо него провод, и будет работать не хуже чем с резистором.

Что касается сопротивления на катушке зажигания, то это не резистор подавления помех, а резистор ограничения тока на катушку…То есть в рабочем положении напряжение на катушку поступает через сопротивление, а в момент запуска как раз в втягивающем перемыкаются контакты этого сопротивления для кратковременного увеличения мощности искры при запуске…После запуска ток идет на катушку через сопротивление…Если перемкнуть сопротивление напрямую, катушка будет греться и быстро сгорит…Раньше почему то не могли сделать катушку по типу как на Ваз без сопротивления…Хочешь уйти от такого сопротивления,
поставь катушку с класики ВАЗ, если трамблер контактный, а если электроника то и катушку соответственно с электронного зажигания…

Но ведь вопрос у человека был о бегунке, а не о катушке, зачем приплетать ее сюда, и говорить что бегунок без резистора на что-то повлияет. А то что Вы называете "сопротивлением на катушке", по-правильному называется "вариатор катушки", и да, принцип его работы Вы описали правильно, но это отдельный элемент, который абсолютно не зависит от помехоподавительных резисторов и прочего. А жигулевская катушка без "вариатора" насколько я заню, применяется только на бесконтактных ситемаж, поскольку там "вариатор" вшит в коммутатор.

Вы, пожалуйста, читайте внимательнее заголовки постов, иначе можно случайно ввести людей в заблуждение, а цель данного ресурса, насколько я помню, наоборот, повышать техническую грамотность.

Я вам разве писал, что то о помехоподавляемости резистором -вариатором ? Вы по моему вообще не въехали в тему и ничего не смыслите в электрооборудовании авто…По поводу жигулевской катушки-вы тоже ни хрена не знаете…на ВАЗ классиках без электронного зажигания стоят катушки без сопротивления…Учите тех устройство авто…К стати правильно и вариатор и сопротивление или резистор.И еще, резистор в бегунке и стоит именно для помехо-подавленния… Вы, если технически далеки от электрики и устойств разных автомобилей, уже бы не доказывали того, чего не знаете и в чем не смыслите.Не позорьтесь уже.И читайте литературу соответствующую…А я за рулем отработал 34 года практически на всех авто и легковых и грузовых и сам все ремонтировал…В те годы сервисов не было… Да и вникни сам в смыл и логику поста и того что сам писал и в ответы…А то у тебя все с разбегу, с нахрапа…

Но ведь вопрос у человека был о бегунке, а не о катушке, зачем приплетать ее сюда, и говорить что бегунок без резистора на что-то повлияет. А то что Вы называете "сопротивлением на катушке", по-правильному называется "вариатор катушки", и да, принцип его работы Вы описали правильно, но это отдельный элемент, который абсолютно не зависит от помехоподавительных резисторов и прочего. А жигулевская катушка без "вариатора" насколько я заню, применяется только на бесконтактных ситемаж, поскольку там "вариатор" вшит в коммутатор.

Вы, пожалуйста, читайте внимательнее заголовки постов, иначе можно случайно ввести людей в заблуждение, а цель данного ресурса, насколько я помню, наоборот, повышать техническую грамотность.

Есть там ответ и о бегунке к стати ! И да, если это сопротивление в бегунке, а не перемычка, то оно снижает и высокое напряжение подающееся с катушки на свечи. От сопротивления увы, никуда не денешься.Современные высоковольтные провода с сопротивлением тоже понижают мощность искры.И еще они все должны быть одинаковой длинны иначе мощность искры на всех цилиндрах будет разная…

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Просто загуглите название этого автомобиля, добавив слово «отзывы», и вы наткнетесь не на сухие данные о заменённых запчастях, как в прочих случаях, а на эпичные рассказы, наполненные запахами солнечной ностальгии и копеечного «семьдесят шестого».

М ы уже не раз обращались к теме автомобилей-выходцев из СССР – в нашей рубрике побывал и брутальный Патриот, и миниатюрная Ока, и некогда модная «пятёрка»… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её прозвищ, и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п.г.т. Лихолетье.

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», — говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей — просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Приходилось ездить на 968М моего приятеля, поэтому чуть добавлю: тесноты в ногах как раз не было и, если честно, посадка водителя намного удобней, чем у "классических" Жигулей -это раз. Два, не упомянули про колесные диски, которые у Запора оригинальные и из очень мягкого металла, постоянно гнулись в местах крепления болтами и колеса ходили ходуном. С другой стороны справедливо замечено: имея "прямые" руки -машинкой можно было пользоваться !)

Годные дополнения, спасибо.

Автору, очевидно, стоило бы оговориться, что под теснотой в ногах спереди имелась ввиду теснота по ширине, зажатость колёсными арками. А по длине — да, вытягивать ноги можно было дальше, чем в жигулёнке.

Из детства помню очень мягкий, аж укачивающий ход, а недавно на машине друга оценил вполне просторный салон, тесноты в ногах никакой. Сравнить бы "Запорожца" с ближайшим зарубежным аналогом NSU Prinz 4 и их общим прототипом Chevrolet Corvair первого поколения.

Хорошая мысль. Правда, сейчас-то и Запорожец без колхоза непросто для тестов найти. А уж Принца. ��

Какой колоритный дедушка))

Так ведь Запорожье)

Так и фото рекламное)

Запорожец, зэпр. Сколько у меня и моей семьи связано с ним воспоминаний. Был у нас зеленый 968М, инвалидка. Встречали меня в нем с роддома, в нем я лучше всего засыпал в люлке, под непередоваемое урчание его мотора. На нем мы ездили в лес за ягодами и грибами. Благодаря легкости и движку на задней оси, мы могли забраться намного глубже в чащу, чем наш дядя на своей пятерке. На нем я учулся водить. На нем отец несколько раз рулил, смотря в узкую щель, между панелью и кромкой капота, который мог внезапно открыться на ходу. Парадоксально, но с рождением второго ребенка, мне сейчас едва хватает моего теперяшнего универсала, а тогда семья с двумя пацанами с легкостью умещалась в этой зеленой "мыльнице", и с открытым у бати "кондеем", легко покрывали расстояние в 150 км. до деревни. Конечно, он не был пределом мечтаний и верхом надежности, и поэтому я помню как иногда отец упражнялся с кривым стартером. Как бегал рано утром на кухню сушить свечи на плите. Но больше было хорошего. Наверное человеческая память забывает плохое, и сохраняет только светлое.

. У отца так и не поднялась рука продать его или сдать на металлолом. Он был членом семьи, и доживает свой век в яблоневом саду, со все тем же черно-белым номером, 4202 МБ и все тем же багажником на крыше. Садясь в его красный "эко-кожанный" салон, до сих пор чувствуешь этот запах из детства. Я бы с радостью на нем катал по полевым дорогам на рыбалку и на речку своих детишек. Давал бы им "порулить", садя их к себе на колени, но ржавый и трухлявый до дыр кузов не оставляет ни единого шанса к возрождению.

Проходимость у него была просто ФЕНОМЕНАЛЬНАЯ. У нас почти все владельцы ставили на них назад "зубастую" резину, и тогда он творил чудеса. Легкий перед,гладкое днище, отличная загрузка задней ведущей оси, очень приличный клиренс. Лично сам видел, как такое чудо , почти без проблем , шел за "Нивой". И насчет плавности хода тоже верно. Такой плавностью не обладала тогда не одна наша малолитражка. Я лишь один раз прокатился за рулем "Запора", километров 150, и первое ощущение после моих "Жигулей", что я еду на велосипеде. Очень пожалел тогда, что когда в свое время , в конце 80 х, мне пришел по записи " запорожец", я от него отказался , так как был записан на "Таврию" "Таврию " я так и не смог купить, и пришлось ездить на всяких б/у ных "Жигулях" . А так бы тогда смог поездить на новом авто, что сумел сделать только уже в 21м веке.

Машина была по своим временам и по своей задумке просто замечательная, но, как и большинство советского ширпотреба, делалась из самых дешёвых и непригодных для машиностроения материалов и на раздолбанных станках времён Великой Отечественной войны — отсюда и ржавчина уже на второй-третий год эксплуатации, и неприлично быстрый износ узлов и агрегатов. По поводу проходимости — я поставил на заднюю ось резину от ЛуАЗа и лазал в такую грязищу, куда мужики на Нивах боялись сунуться!

Имею ЗАЗ-968М. Так вот, хочу сказать: "Любовь №4" — это на самом деле миф №4. Сколько раз намертво застревал на мокрой траве, глине или в снегу. Особенно если есть хотя бы небольшой подъем — все, подняться дохлый номер, беспомощно шлифует. Однажды поневоле спать на природе в нем пришлось, пока на утро за мной не приехал знакомый на Уазике — понадеялся на "проходимость" ЗАЗа, заехал и не смог выбраться (а в процессе вытаскивания еще зяднюю панель кузова помял, ибо цеплять там больше не за что, а панель "сопливой" оказалась). В Сочи, где я сейчас живу, если в городе выпадает снег — все, город встает, ездить могут только полноприводные. И я не исключение — помогают только цепи на ведущие колеса. Так что по проходимости он ничуть не лучше других заднеприводных.

"Ненависть №3" — у 968/968А и 968М разный металл — у ушастых реально толще! А мой продавливается пальцем (как все современные) и гниет за милую душу. Покупал в 2006 с пробегом 500 км в состоянии как с конвейера еще в заводской консервации (20 лет в гараже стоял) — а в этом году все лето занимался проваркой днища — стало как решето, как и колесные арки. Московская соль (5 лет после покупки по Москве ездил) и сочинская сырость-влажность сделали свое дело. Хотя по сравнению с Жигулями и Москвичами, особенно поздними, наверное в этом отношении примерно одинаковы. В остальном — в целом согласен. Особенно донимает ублюдочная передняя подвеска и рулевое (по честному техосмотр по люфту практически нереально пройти, особенно на прилично поездившей машине, замена вкладышей — практически ежегодная повинность, и один фиг не помогает убрать люфт). Поставил бы туда макферсон и рейку — но ведь это внесение изменений в конструкцию, затрагивающее жизненно важные системы. Еще слабый родной генератор отметить стоит, который дает зарядку только после примерно 1500 об/мин двигателя. А учитывая еще огромное потребление родной печкой, особенно при запуске (а учитывая ее работу в режиме вкл-выкл, без возможности регулировать мощность — включать приходится часто). Многие колхозят дополнительный генератор. Печка тоже не подарок, особенно учитывая нынешние цены на бензин. Посмотрели бы как у Фольксвагена-Жука (и Транспортера с жуковским двигателем) с завода сделано: теплообменники на выхлопных. Получается по-сути как у родной печки, только горячие газы идут от двигателя, а не от отдельно горящего бензина. Я наварил рубашки на глушители (раздельные, кооперативные, из нержавейки), хочу подобную систему замутить. У двигателя больное место — т.н. "текстолитка" — текстолитовая ведомая шестерня привода распредвала. У меня дважды ее срезало, и оба раза в дальних поездках. Желательно по возможности хотя бы алюминиевую поставить, а в идеале т.н. "чугунная пара". Конструкция полуосей довольно ублюдочная — вечно разбиваются шлицы, и крестовины недолго живут (хоть и волговские, но ведь у Волги она до редуктора стоит — меньший момент передает). Еще поломка самих полуосей распространенная неисправность. Коробке 5 передачи очень не хватает — на трассе двиг перекручивается (90 км/ч — больше 3000 об/мин), особенно если поставить еще и современные покрышки (175/70). Ну и рассчитан под 76 бензин, которого в большинстве городов теперь не достать. Теоретически существует заводской вариант 50 л.с. под 93 бензин — но их было сделано исчезающе мало.

Есть спецы по моторам Запорожца?

Лежит мотор от 965а Запорожца.
Никак не можем завести.
Компрессия есть, искра есть, ВВ провода новые, стартер крутит, бензин пробуем и через карбюратор и просто аэрозольным баллончиком, трамблёр туда-сюда поворачиваем, но заводиться никак не хочет — есть иногда вспышки в циллиндрах, которые маховику никакой силы не предают. Т.е. несмотря на то есть ли вспышки или нет — скорость вращения стартера одинаковая.
В положении вала «Момент зажигания», бегунок смотрит на циллиндр 1.

Что теперь проверять?

вот на этой «схеме» какой куда присоединять?

По порядку работы,против часовой стрелки на крышке трамблёра.Где на крышке у вас написано 3-провод к 4-му цилиндру,а с 4 на крышке к третьему.
Нумерация цилиндров на нём вот такая

трамблер на 180 градусов попробуйте крутануть.

так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.

Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили ��. Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув «холодные» свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза ��

это как сделать?

спасибо. будем эксперементировать.

да пробовали вообще без карбюратора, на Сузуки Самурае так заводили мотор, брызгая в коллектор бензином.
карбюратор как-раз к среде в порядок приведем.

bons

Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили ��. Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув «холодные» свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза ��

всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?

gsnake

так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.

все дело в том что это может быть не момент зажигания а конец такта выпуска и следовательно искра должна быть через один оборот коленвала тоесть на следующем такте и следовательно трамблер нужно крутить на 180 градусов.

Не знаю как на 965, а на 968 при снятии или замене ведомой шестерни ГРМ (она текстолитовая и вдвое больше ведущей) её обратно надо ставить по меткам. Проверьте совпадение меток на ведущей и ведомой шестернях ГРМ. На одной метка на зубе — а на другой на впадине. При несовпадении меток не заведётся.

carrier
не знаю как на 30ке, но на 40ке нумерация цилиндров другая.
Спрей в цилиндры не факт что поможет. Лучше сначала карбюратор поставьте, родной кстати хоть и простой, но работает нормально.

CEMEHbi4

всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?

Был у меня 965й, подарил через этот форум 2 года назад, а на 40ке 968А отъездил 3 года ��. В общем, если неизвестно, кто, когда и зачем лазил в мотор, а цель завести двигатель, то надо искать правильную искру. На 90 градусов зажигание может сбиться не только от неправильно установленного привода, но и если привод банально раздолбан. Не помню точно, но вроде регулировки и косяки 18ки от 40ки не сильно отличаются, по крайней мере у меня проблем с регулировками горбатого не возникало. ТС, а искра то вообще как? Слона убъет? ��

искра очень хорошо видна в свече.

Еще возможна установка распредвала наоборот. Это вообще эпик фейл, придется полмотора разбирать

ИМХО в ЗАЗоцикле уже смысла нет, особенно с 18 л.с. Если уж ставить, то 53 л.с.(40ка на 92 бензине), но такая техника не актуально уже. Вот оппозитный багги. ММММ Мечта. Если еще подвесочку торсионную с горбатого оставить!

трактор будет. всё уже подготовили. Бьёмся с мотором. Как заведется начнём собирать этот пазл в единое целое.

да пробеги-то совсем неболшьшие будут. Перевозить его планируется на прицепе, который к нему и цеплять впоследствии.

тема будет. Постараюсь всё фоткать.

bons
Я больше 5 тысяч на 40ке проехал.
Пока все нравится )

кстати 40ки модно щас растачивать до вазовских поршней.

Чтобы добраться до ГРМ, надо снять генератор и центрифугу-маслоочиститель (он внизу) Генератор установлен прямо на крышке ГРМ сверху. Центрифуга внизу на коленвалу. Крышка ГРМ садится обратно на герметик-прокладку или на картонную прокладкум с краской. ведущая шестерня ГРМ (стальная) — на коленвалу, а ведомая — на распредвалу (он вверху). Внутри распредвала вставлен балансирый вал. Его шестерня находится поверх текстолитовой шестерни ГРМ, а ведущая шестерня балансирного вала — на коленвалу поверх ведущей шестерни ГРМ.

ТО gsnake
Ежели Вы ранее не разбирали ЗАЗовский мотор, то без букваря не пытайтесь и не разберете и, тем более не соберете ( разве что в мешок ).
Одна только разборка и сборка штанг толкателей клапанов чего стоит.
Да просто головки цилиндров не протянуть.
Там схемы, простые, но обязательные.
Движок хитрый и имеет кучу заморочек и малозаметных фиксаторов.
Букварь по ЗАЗу писали его конструкторы и испытатели.
Книжка очень умная и подробная.

Прежде чем приступить к ломанию механизма проверьте правильность установки ГРМ, для чего выверните свечи и вставьте вместо них бумажные пробки ( такие, что бы их не засосало во внутрь, но вытолкнуло при вращении кривым стартером ).
Пробки должны вылетать в порядке, указанном выше.

Ежели вылетают, значит и компрессия имеется.

Напишите, что вообще делали с этим двигателем.
Постараюсь минимизировать Ваши трудовые и материальные затраты.

А книгу найдите.
Без нее движок нормально не отрегулировать и отремонтировать сможет только специалист, перебравший не один двигатель ЗАЗа, которого, судя по всему, у Вас в контакте нет.
Да и то — книжка желательна, т.к. на память запомнить схему протяжек головок, крышек, бугелей и т.д. не возможно, а ежели нарушишь — грантирован перекос и течь масла, а то и клин — очень он нежный этот двигатель.

А в целом, правильно собранный и отрегулированный — нормальный и достаточно надежный механизм.

дай бог чтобы мой луаз еще 60 тысяч прошел.

Что-то я не вижу большой проблемы с коробкой, да и знакомых лупоглазый уже больше 40 прошел пока все нормально с коробкой.

Впрочем ремонт данного КПП достаточно прост и возможен одним человеком, при наличии запчастей и навыков.

Имеются в виду поршни от 8ого и 14 движков диаметром 81 мм.

Егор
Гм, ну надо потихоньку искать донора значит.

Хотя может и действительно повезло.
Или старый хозяин сделать успел.

На чугунных нормально остается, не одна и не две переделки.
Головы одно время чуть ли не мелкосерийно растачивали и продавали

Использование в ЗАЗовском движке ВАЗовских пошней ( не зависимо от марки ) в ТЕ времена было от отсутсвия ЗАЗовских, ну и для форсажа конечно.
ВАЗовские поршня очень быстро прогорали, т.к. температурный режим ЗАЗа значительно выше, чем у ВАЗа.
Головка ЗАЗа охлаждается практически одним моторым маслом, для чего и был применен очень производительный масляный насос.

Действительно, растачивали и под поршня от мотоцикла К — 700, причем подрезалась юбка поршня.
Мощи это прибаляло, но кольца и вкладыши долго не жили.

Кстати, был и обратный процесс, когда гильзовали ВАЗовские движки, протачивая ЗАЗовские цилиндры.
Успех самый замечательный.
Мало того, что ВАЗ получал неубиваемые цилиндры, так и кольца работали намного дольше, т.к. высокопрочный чугун ЗАЗовских двигателей имел лучшую рабочую поверхность ( зеркало ), чем ВАЗовская стальная гильза.

Бинго.
после месяца секаса, вняв вашим мудрым советам — завели таки!
работает ровно, не дымит.
перебрали и настроили карб, выставили щупами и тд зажигание. лампочка давления масла гаснет после заводки.
следующий этап — ремонт его «генератора». пока туда не лазили.

Поздравляю!
В гнездо, куда вкручен датчик давления масла я бы рекомендовал вкрутить тройник — разветвитель на 2 гнезда, в который вкрутить датчик и электрический манометр давления масла.
Давление на ЗАЗовсом моторе может здорово гулять и при нагреве лампочка может загореться, но при давлении от 0,15 кг\см еще можно двигаться.
Ниже — очень рисковано.
Одновременно следует учесть, что на новых вкладышах и втулках давление может превысить 7 кг\см, что тоже опасно — масляный клин порвет бугеля, ну, по крайней мере может здорово выдавить сплав с вкладышей.

При старых вкладышах, имеющих большие зазоры и снижающих давление ниже 0,15 кг\см можно залить МС-20, имеющее обратную характеристику вязкости ( до определенного порога конечно ).

а вообще какое из современных масел лучше в этот мотор? 10w40 можно?

Скорее, можно любое из современных масел, проблема лишь в теплостойкости масла — у ЗАЗ-овских (мелитопольских) двигателей номинальная температура ГБЦ, ЕМНИП, 235 градусов.

Генератор ЗАЗа слабый изначально, лучше взять какой-нибудь другой и поставить рядом, а штатный оставить работать вентилятором охлаждения цилиндров (ремень подлиннее взять). При работе на холостых высасывает батарею.
У меня на 968 стояла комбинация приборов от УАЗа (и датчик давления масла электрический через тройник). При включенных фарах и стопарях напряжение садилось вольт до 10, приходилось на холостых подгазовывать.