Электронное зажигание на ш58
Предлагаю вашему вниманию электронную бесконтактную тиристорную систему зажигания. Классические контактные и электронные системы с постоянным углом опережения зажигания УОЗ работают, можно было бы сказать — удовлетворительно. Но вот, только те из нас, кто хотел бы добиться от своей мототехники высоких эксплуатационных характеристик, не могут довольствоваться результатом использования таких систем.
Контактные системы требуют периодической, аккуратной и точной настройки и довольно быстро изнашиваются. Их работа может быть оптимизирована только к очень узкому диапазону оборотов двигателя. Существующие электронные схемы так же, по ряду причин, оптимальны только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. При их изготовлении приходится делать выбор — либо обеспечить устойчивый запуск, либо стремится к достижению высоких оборотов мотора. Изготовители вынуждены идти на компромисс и обычно делают системы, хорошо работающие только в среднем диапазоне частот вращения.
Разработанная и испытанная мною система зажигания избавлена от перечисленных недостатков и приближена к оптимальной — линейной характеристике угла опережения зажигания на всех режимах, от холостого хода, до максимальных оборотов. Привожу описание разработанной системы для использования на двигателе Д8 Данный двигатель имеет своеобразную конструкцию магнето, что позволяет получать управляющий сигнал для срабатывания системы непосредственно с катушки возбуждения.
То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания. Однако, ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции. Вначале объясню, почему. Сила тока к этому моменту — на максимуме. Угол установки ротора и, соответственно, кулачка на коленвалу позволяет получить искру за 3,5 мм от ВМТ — в момент наибольшего тока в катушке возбуждения.
С увеличением оборотов угол не изменяется. Этот угол оптимален только для номинальных оборотов. При больших — происходит запаздывание воспламенения топливно-воздушной, при меньших — воспламенение смеси становится ранним. Известные тиристорные системы зажигания запасают энергию одной полуволны магнето в конденсаторе, и в тот момент, когда вторая полуволна открывает тиристор — происходит разряд.
При увеличении скорости нарастания напряжения то есть при росте оборотов напряжение порога срабатывания тиристора наступает раньше — по углу поворота коленвала. Так задумана реализация автоматического регулирования угла опережения зажигания. Но, при таком нарастании напряжения, какое обеспечивается данной конструкцией магнето, тиристор откроется мгновенно и зажигание будет, фактически, с фиксированным УОЗ, а при высоких оборотах угол будет меняться в позднюю сторону!
Это положение ротора было установлено мною опытным путем. Для обеспечения такого положения пришлось произвести небольшую доработку магнето. При этом я стремился обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработ-ки деталей. Ротор снять с вала, перевернуть лицевой стороной вовнутрь, установить на ту же шпонку и закрепить.
Есть еще один важный нюанс. Контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора, поэтому встречаются ротора намагниченные с разным расположением полюсов относительно шпоночного паза.
О способах исправления такой ситуации скажу чуть позже. Катушку можно использовать штатную, но перемотанная по моим параметрам см.
Устройство и принцип работы системы зажигания: Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей. Сигнал поступает на пороговое устройство V4—V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7. Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2. Далее, при смене полярности входного напряжения положительная полуволна , при достижении 0,5 В. При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения. Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1.
В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 положительная полуволна , вновь Заряжает С1. Далее процесс повторяется. Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля. Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой. При росте оборотов, кривая становится круче. Напряжение срабатывания порогового устройства V4—V5 0,5В достигается раньше — относительно угла поворота ротора коленвала.
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания. Таким образом, реализуется автоматический УОЗ. Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически — на любых оборотах Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя!
В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен. Блок зажигания был выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7.
Я разместил его в трубку из пластмассы 32мм и длиной мм и залил эпоксидным компаундом. Катушку мотать виток — к витку, а ВВ обмотку изолировать послойно и пропитать лаком.
Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка имеет максимально возможный, для данной конструкции КПД. Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные — от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации.
Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну магнето для питания лампы фары. Его прямое напряжение равно 1 В и не влияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5 В. Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В.
Лампы фары и заднего габарита горят ярко и устойчиво, на всех оборотах двигателя. Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с маховичным магдино и датчиком момента зажигания. Для установки системы нужно к выводу 2, моего коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания. Схема разработана мною уже почти десять лет назад.
За это время было собрано более экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями г. Рыбинска и района на раз-личную технику и показали себя с лучшей стороны. Нареканий на работу системы практически не! Приведу результаты использования данной системы на моем мопеде Рига Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый.
Раскручивается до оборотов в мин. Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью. Передаточные отношения трансмиссии не изменял. Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры. Надеюсь, что моя система зажигания поможет мотолюбителям улучшить качество своей техники!
С уважением, Николай Новиков, работник Рыбинского конструкторского бюро моторостроения. Рыбинск, 17 апреля г. А также — о моих тестах системы. Заранее пардон за фотки — никак не могу одолеть эту автоматику. Фокусируется на чем угодно, только не на том, чем нужно. Итоги состоявшихся встреч. Николай, кроме дэшной, схемы рассказал и о других своих разработках , показал некоторые образцы. Примеры — дальше по теме. Генератор его разработки был поставлен на роторный двигатель Курочкина.
Но на этом останавливаться не буду. Посмотрели схему СЛХ Выяснилось, что схема сузуки еще раньше сприватизирована японцами у немцев. Рекомендовано посмотреть книгу Опарин-Купеев-? Итак, из разных углов и шкафчиков Николай извлек остатки запасов своих блоков зажигания, готовые и голые подковы — черные на правильный ротор, желтые — на неправильный. Катушки еще от чего-то. На скорую руку собран макет схемы, пуск — искра миллиметров 8…10 на минимальных оборотах. Датчиковый вывод подсоединен к осциллографу, сигнал засинхрнизирован, характер сигнала на …об.
Сигналы смасштабированы, выброс отрицательной полуволны до 50В Попробую нарисовать что понял. Все помнят, что полюса одной полярности отталкиваются, разной — притягиваются. Не забываем пометить. Перемотка катушки: Указанное количество витков и толщина проводов подбирались так, чтобы получить характеристики близкие к штатной КЗ, и одновременно — получить максимальный КПД.
Все помнят — больше меди — больше КПД. Предлагаемая комбинация — самая оптимальная по заполнению. Намотка — виток к витку. Изоляция — послойно.
Катушки пропитаны лаком. Перед пропиткой нагреть катушку После сушки — пролить лаком поры, образовавшиеся после того, как часть лака стекла при сушке. О входном контроле деталей.
Электронное зажигание на Д
Xin Kai. Xin Kai Xin Kai — отзыв владельца. Оцените отзыв:. Расход топлива по трассе: 1. Оценка машины 7.
Электронное зажигание на Д
Сравнительные испытания на мопеде Верховина6 показали. На мопеде альфа надежная система зажигания, но и она может сломаться, не стоит откладывать эту поломку и. За короткое время! Зажигание 4 х тактного скутера У меня китайский 4 х тактний скутер не. Включаю зажигание кручу стартер, дает 12 искры ивсе. Подскажите, как выставит зажигание электронное на мопеде Карпаты, и как определить в каком. Совет 1 Как выставить зажигание на мопеде.
Как сделать электрозажигание на мопед верховина-3
Может у кого есть? Такое ставится на отечественых Крота,мотопилы и лодочные моторы Салют точно Можно конечно все время покупать новые и новые Нашел в И-нете описания данных схем с выносным главным ,легкоубиваемым элементом схемы -тиристором,но вот саму схему похоже держат в секрете. Вообщем,если у кого есть Так а зачем тебе схема полностью залитого устройства?
Мопед Рига 13. Электронное зажигание без изменения положения магнита и подковы.
Модераторы: TheDoker , KarpatDevidson. Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 0. Последнее посещение: меньше минуты назад Текущее время: 12 окт , Добавлено: 18 мар , Привет всем.
Щось пішло не так 🙁
У него были колеса меньшего диаметра 65х мм , новый двигатель, а также изменены формы деталей определяющих силуэт машины. Серийный выпуск начался в году. Выпуск мопедов мотовелосипедов оборудованных мотором Д-4 5 мощностью в 1 л. Некоторые модели:. Модель МП
метафизика с электронным зажиганием мотор ш58
Награды: 0 Статус: нет на сайте. Прикрепления: Балахнинский Мото-Клуб. Главная электронное зажигание на ш простой путь только с деньгами — Форум Регистрация Вход.
Просмотр полной версии : Нужна настройка совкомопеда БФ. Нужен специалист на аматор, я сам такой , у которого большой практический опыт в регулировке и настройке двигателя Ш57 на советском мопеде. Двигатель заводится, иска есть, не могу добиться стабильной работы на протяжении долгого времени. Плачу деньги Могу забрать и отвезти обратно, если всё получится.
Поиск новых сообщений в разделах Все новые сообщения Компьютерный форум Электроника и самоделки Софт и программы Общетематический. Двигатель Ш Славик , а зачем электронное, чё магнето не хватает? Там прекрасно работающий прерыватель, главное отстроить Ads Яндекс.
Вам нужны клиенты? Чтобы добавить товары и услуги в каталог Prom. Подать частное объявление.
Электронное Зажигание на Ш50-Ш58 по схеме Лукича
Детали:Тиристор 2P4M или BT151,все диоды,(кроме помеченного точкой)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, 1мкр на 630В, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE.Конструкции коммутатора- любая, желательно готовый блок залить лаком. Я делал платы и под маховик и выносные в бардачок работают и те и другие главное не располагать близко к бабине.
3.Бабину можно использовать с той же бензопилы или оставить штатную Б300 работает и с той и той проверено.
Один из вариантов печатной платы можна скачать здесь.
Теперь ставим зажигание на мопед,снимаем маховик, снимаем зажигание удаляем все кроме световой катушки, ставим заряжающую катушку от бензопилы на место штатной,если коммутатор будет под маховиком прикручиваем и плату коммутатора между заряжающей катушкой и световой,если коммутатор выносной просто припаяем провод и выводим наружу(мне попадались катушки только с одним выводом,у кого будем с двумя то начало нужно соединить с корпусом)
Соединяем все таким образом:1-й контакт по схеме с заряжающей катушкой 2-й на массу,3-й на бабину ,4-й масса. Все, если все исправно и вы нигде не накосячили искра будет 100% Выставляем опережение 2.8мм до ВМТ и в путь.
Зажигание-Автомат, Новикова.
Бой курантов,
музыка Глинки,
вид Кремля, с надписью INTERNETVIDENIE.
В кадре появляется человек, с виду – ударенный разрядом высокого напряжения (это rullON).
Он дрожащим голосом, подражая Левитану, зачитывает по бумажке:
Внимание! Внимание!!
Работают все радиоэкранирующие колпачки Советских мопедов.
Передаем важное дырченианское сообщение.
Дырчиниане!
Дырчинианцы и дырчинианки!
Дырчинята, дырчеводы, дырчелюбители, дырчезаводчики и дырчепродавцы!
Разработана система зажигания для дырчиков с автоматически изменяемым углом опережения!
С трудом сдерживая распирающее меня желание, сначала рассказать о том, как я, героически раздобыл ЭТО, представляю вашему вниманию:
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ, ОПТИМИЗИРОВАНАЯ, НОВИКОВА!
(Приведенный ниже текст – неопубликованное письмо Николая Новикова в редакцию журнала Мото.)
Здравствуйте, редакция журнала Мото!
Предлагаю вашему вниманию электронную бесконтактную тиристорную систему зажигания. Она предназначена для использования на моторах с генераторами типа магнето – например для наших надежных мопедов – «Газулек» с двигателями Д6–Д8.
Классические контактные и электронные системы с постоянным углом опережения зажигания (УОЗ) работают, можно было бы сказать – удовлетворительно. Но вот, только те из нас, кто хотел бы добиться от своей мототехники высоких эксплуатационных характеристик, не могут довольствоваться результатом использования таких систем.
Контактные системы требуют периодической, аккуратной и точной настройки и довольно быстро изнашиваются. Их работа может быть оптимизирована только к очень узкому диапазону оборотов двигателя.
Существующие электронные схемы так же, по ряду причин, оптимальны только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. При их изготовлении приходится делать выбор – либо обеспечить устойчивый запуск, либо стремится к достижению высоких оборотов мотора. Изготовители вынуждены идти на компромисс и обычно делают системы, хорошо работающие только в среднем диапазоне частот вращения.
Разработанная и испытанная мною система зажигания избавлена от перечисленных недостатков и приближена к оптимальной – линейной характеристике угла опережения зажигания на всех режимах, от холостого хода, до максимальных оборотов.
Привожу описание разработанной системы для использования на двигателе Д8
Данный двигатель имеет своеобразную конструкцию магнето, что позволяет получать управляющий сигнал для срабатывания системы непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания.
Однако, ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции. Вначале объясню, почему.
Момент искрообразования, в заводском – контактном исполнении, происходит при таком положении ротора, когда он начинает входить в полюса сердечника катушки зажигания – «подковы». Сила тока к этому моменту — на максимуме. Угол установки ротора и, соответственно, кулачка на коленвалу позволяет получить искру за 3,5 мм от ВМТ – в момент наибольшего тока в катушке возбуждения. С увеличением оборотов угол не изменяется. Этот угол оптимален только для номинальных оборотов. При больших – происходит запаздывание воспламенения топливно-воздушной, при меньших – воспламенение смеси становится ранним.
Известные тиристорные системы зажигания запасают энергию одной полуволны магнето в конденсаторе, и в тот момент, когда вторая полуволна открывает тиристор – происходит разряд. При увеличении скорости нарастания напряжения (т.е. при росте оборотов) напряжение порога срабатывания тиристора наступает раньше – по углу поворота коленвала. Так задумана реализация автоматического регулирования угла опережения зажигания. Но, при таком нарастании напряжения, какое обеспечивается данной конструкцией магнето, тиристор откроется мгновенно и зажигание будет, фактически, с фиксированным УОЗ, а при высоких оборотах угол будет меняться в позднюю сторону!
Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено мною опытным путем. Для обеспечения такого положения пришлось произвести небольшую доработку магнето. При этом я стремился обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработ-ки деталей.
Доработка магнето состоит в следующем:
На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол по размерам на прилагаемом Эскизе 1
Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.
На «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол, по размерам Эскиза 1.
Ротор снять с вала, перевернуть лицевой стороной вовнутрь, установить на ту же шпонку и закрепить.
Есть еще один важный нюанс. Контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора, поэтому встречаются ротора намагниченные с разным расположением полюсов относительно шпоночного паза. Если такой ротор использовать с моей схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ – мотор просто не заведется. О способах исправления такой ситуации скажу чуть позже.
Катушку можно использовать штатную, но перемотанная по моим параметрам (см. ниже) – работает лучше.
Устройство и принцип работы системы зажигания:
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей.
1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;
Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом – энергия (левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1. В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 (положительная полуволна), вновь Заряжает С1. Далее процесс повторяется.
Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля. Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.
При росте оборотов, кривая становится круче. Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (0,5В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически — на любых оборотах
Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя! В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
Блок зажигания был выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7. Я разместил его в трубку из пластмассы 32мм и длиной 100мм и залил эпоксидным компаундом.
Обмотка 1–2 = 180 витков проводом 0,62мм, обмотка 2–3 = 5000 витков проводом 0,15…0,18мм. Катушку мотать виток – к витку, а ВВ обмотку изолировать послойно и пропитать лаком. Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка имеет максимально возможный, для данной конструкции КПД.
Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну магнето для питания лампы фары. Его прямое напряжение равно 1 В и не влияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5 В. Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В. Лампы фары и заднего габарита горят ярко и устойчиво, на всех оборотах двигателя.
В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– Заново намотать катушку генератора, но намотку производить уже в противоположном направлении.
– Пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180º. Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– Вместо тиристора можно использовать симистор, но схему вам придется переработать …
– Проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.
Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с маховичным магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2, моего коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.
Схема разработана мною уже почти десять лет назад. За это время было собрано более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями г. Рыбинска и района на раз-личную технику и показали себя с лучшей стороны. Нареканий на работу системы практически не!
Приведу результаты использования данной системы на моем мопеде Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый. Раскручивается до 7000 оборотов в мин. Скорость мопеда возросла до 55 км/ч (по показаниям спидометра мотоцикла, двигавшегося рядом). Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью. Передаточные отношения трансмиссии не изменял. После небольшого форсирования мотора, по фазам газораспределения, обороты выросли до 10000, а скорость до 65 км/ч
Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.
Отчеты о беседах с создателем системы – Николаем Новиковым.
А также — о моих тестах системы.
Заранее пардон за фотки – никак не могу одолеть эту автоматику. Фокусируется на чем угодно, только не на том, чем нужно.
Итоги состоявшихся встреч.
Николай, кроме дэшной, схемы рассказал и о других своих разработках , показал некоторые образцы. Примеры – дальше по теме. Генератор его разработки был поставлен на роторный двигатель Курочкина. Но на этом останавливаться не буду.
Посмотрели схему СЛХ15. Выяснилось, что схема сузуки еще раньше сприватизирована японцами у немцев. Рекомендовано посмотреть книгу Опарин-Купеев-? и др. «Электронные системы зажигания для двигателей».
Итак, из разных углов и шкафчиков Николай извлек остатки запасов своих блоков зажигания,
готовые и голые подковы – черные на правильный ротор, желтые – на неправильный. Катушки еще от чего-то.
ротора (верхний и нижний ряды с разной полярностью),
Лампы – целое ведро, а от чего сам уже не помнит, вроде от жд фонарей путевых рабочих.
продемонстрировал свой мопед, на котором с началом декабря закрыл сезон
положение статора на моторе
так выглядит схема до и после заливки в компаундом
Достал стенд для магнето, осциллограф, латр, на столе грелся паяльник.
На скорую руку собран макет схемы, пуск – искра миллиметров 8…10 на минимальных оборотах.
Датчиковый вывод подсоединен к осциллографу, сигнал засинхрнизирован,
характер сигнала на 1000…1500об.,
Сигналы смасштабированы, выброс отрицательной полуволны до 50В
Попробую нарисовать что понял. Вот:
Дальше — схематичные картинки для визуализации различий работы
электронной СЗ с перевернутым ротором, но без доворота катушки
Как определить какой у вас ротор по маркировке :
Мотор — в ВМТ,
— в контактной СЗ,»правильный» ротор ЮЖНЫМ полюсом (S) — справа от шпонки, и начинает входить в нижний полюс сердечника катушки;
— в СЗ-Н, «правильный» ротор ЮЖНЫМ полюсом (S) — слева от шпонки, и начинает выходить из нейтрального положения сердечника катушки;
Не маркированый ротор:
Пользуемся компасом, маркированым магнитом. Все помнят, что полюса одной полярности отталкиваются, разной — притягиваются.
Не забываем пометить.
Перемотка катушки:
Указанное количество витков и толщина проводов подбирались так, чтобы получить характеристики близкие к штатной КЗ, и одновременно — получить максимальный КПД.
Все помнят — больше меди – больше КПД.
Предлагаемая комбинация — самая оптимальная по заполнению.
Намотка — виток к витку. Изоляция — послойно. Катушки пропитаны лаком. Перед пропиткой нагреть катушку 80. 100С. После сушки — пролить лаком поры, образовавшиеся после того, как часть лака стекла при сушке.
О входном контроле деталей.
Новиков предупредил что ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо контролировать параметры тиристоров 201 и, очень желательно – диодов 202. Они имеют большой разброс параметров открытия, а при температуре выше 40ºС могут начать пропускать ток, который должны удерживать!.
Их нужно испытывать. Как я понял – нужно собрать цепь с лампой (защита от короткого замыкания), подать напряжение, и греть деталь паяльником (?).
Тиристоры 201 с буквой А работают стабильнее чем с буквой Н.
Если напряжение для открытия тиристора на управляющем электроде больше 5В, то его ставить нельзя! Схема будет работать не стабильно или совсем не будет – на холостых и малых оборотах.
Открытие диода 202 должно происходить не ниже 1В .
О смысле развороте катушки :
Сначала — ротор разворачивается лицевой стороной внутрь — это смещает «синусоиду» на 90 град раньше .
Доработка фланца доворачивает катушку до такого положения, что при положении поршня примерно за 4 мм. до ВМТ ротор находится ровно в полюсах сердечника (или чуть начинает выходить из этого положения).
При этом внизу — южный полюс магнита — этим обеспечивается то, что начинающаяся полуволна — положительная .*
От этой точки работа системы выглядит так:
В следующий момент ротор начинает выходить из подковы — напряжение начинает расти от 0 в +.
Конденсатор С2 уже заряжен, и малейшего увеличения напряжения (до 0,5В) достаточно для срабатывания порогового устройства . Номиналы дет. подобраны так, что на холостых об. опережение
10 град.
При росте оборотов кривая напряжения становится круче, пороговое напряжение тиристора наступает раньше (по углу поворота вала) соответственно момент открытия тиристора — раньше.
Цели разворотов – получить возможность использовать одну положительную полуволну для сигнала на срабатывание, зарядки С1 и для света фары.
А также – перенести точку управления в диапазон пологой характеристики напряжения, в область малых напряжений (наименьших искажений сигнала).
* Поэтому правильная полюсовка ротора — критична. Северный полюс внизу — начинает отрицательную полуволну. Доработки — перемотка или новый паз на 180 град., разворачивают катушку к ротору (или ротор к катушке) для обеспечения начала роста положительной полуволны.
ЗЫ: При необходимости всё полностью возвращается в заводское положение, без доработок. Главное — не потерять кулачки .
—————————————
Свет
В принципе, на свет можно выделить больше мощности. До 5…7 Вт.
Но, при этом, придется отобрать часть энергии у искры.
Однако, при выключении света, появляется опасность пробить С1. Предохранить от этого может установка на участке, между V1 и V2, трех стабилитронов КС980 – на корпус (параллельно).
Или же, уменьшить ёмкость С1 до 2,5мФ, и параллельно установить еще один конденсатор. Суммарная ёмкость обоих должна быть 3,3…4,5 мФ. Этот дополнительный конденсатор должен выключатся из цепи при включении фары, и включатся в цепь при её выключении.
Как видно, при этом характеристики системы ухудшатся, а ее конструкция – усложнится.
———————————
Еще раз объясняю работу системы :
Начало. Считаем, что – С1 заряжен, С2 заряжен.
Полюса ротора начинают выходить из нейтрального положения полюсов сердечника. (Положение 1, на картинке в третьем посте, на первой странице темы). Начинает расти напряжение на Т1. Диоды V1 и V2 закрыты, нагрузки на генератор нет. Рост напряжения происходит по характеристике генератора – без искажения формы кривой зависимости напряжение-угол поворота ротора.
Напряжение положительной полуволны генератора, на выводе 2, достигает 0,5В. Срабатывает пороговое устройство и заряд с С2 открывает тиристор. С1 разряжается на Т2 – искра. Обратный выброс самоиндукции с Т2 закрывает тиристор.
Напряжение положительной полуволны на выводе 2 достигает 1В. Открывается диод V9 – напряжение поступает на лампу фары.
ПОВТОРЯЮ. На фару напряжение попадает ПОСЛЕ того, как пороговое устройство сработало! Влияния на момент искрообразования – нет никакого! Лампа отбирает энергию только у С1. Но и при этом энергии запасается достаточно для того, чтоб при разряде пробить воздушный зазор 10 мм.
Ротор входит в положение – поперек сердечника (90ºот начального положения).
Напряжение генератора достигает максимума – С1 заряжен полностью (ну почти – сколько осталось от фары). Далее – напряжение генератора (на Т1) снижается и становится меньше, чем на С1. Закрываются диоды V1 и V2. Цепь мгновенно разрывается и самоиндукция катушки Т1 выдает скачек отрицательной полярности. Сердечник, этим импульсом, намагничен противоположной ротору полярностью, и начинает втягивать его в полюса. Катушка Т1 разгружена – не выполняет работы. От вывода 2 заряжается С2 (6…20В, 0,068 мФ).
Ротор занимает нейтральное положение в сердечнике. Он повернулся на 180º от начального положения.
Начинающаяся отрицательная полуволна генератора, усиленная предыдущим выбросом самоиндукции, достигает максимального напряжения. Его пик – ровно в положении ротора 270º.
Ротор начинает входить в полюса сердечника. Напряженность магнитного поля в сердечнике растет, напряжение в Т1 уменьшается.
Ничто не мешает кривой напряжения следовать за изменением магнитного потока ротора. Свободная от нагрузки отрицательная полуволна возвращается в нулевое напряжение. Причем – точно в тот момент, когда ротор входит полюсами в нейтральное положение сердечника (360º).
ВСЕГДА!
Эта стабильная точка – начало отсчета угла поворота ротора и КВ, до момента срабатывания порогового устройства
Цикл повторяется.
В зависимости от числа оборотов (скорости вращения КВ) – при их увеличении, напряжение от нуля растет быстрее, чем при меньших оборотах. Поэтому напряжение срабатывания поро-гового устройства, равное 0,5В, достигается при более раннем угле до ВМТ, чем оно достигалось на меньших оборотах. Это и называется АУОЗ.
——————————————————
Итак, немного поосвободился — провёл сравнение света на стенде.
Так как тахометр не поддается ремонту, то обороты, при которых производилось сравнение, неизвестны. Латром выставлял такие, чтоб не моргала лампа.
Стенд брал у Новикова.
Стендик с СЭЗ-Н
— штатная лампа из фары мопеда, с маркировкой 6В 3cd 1181 20%, Питание от световой катушки, другой нагрузки нет;
— лампа 2,5В х 0,75А неизвестного назначения (из запасников Новикова), + подключенная СЭЗ-Н (искра — в кадре);
— 3,6В х 0,75А, криптон — из магазина = 18р., + подключенная СЭЗ-Н (искра — в кадре);