Как были устроены паровозы
Так выглядит кабина паровоза «Серго Орджоникидзе» (это СО17-1137). Множество трубок сверху — это пароразборная колонка, к каждому потребителю отходит своя труба. А потребителей в уже достаточно зрелом технически паровозе много: две паровые машины слева и справа для движения колёс, свисток, механический углеподатчик, инжекторы для закачки воды, электрический генератор для освещения, насос для воздушной магистрали и так далее.
До электрических ламп использовали керосиновые фонари прямо впереди паровоза и ацетиленовые химические прожекторы. Потом примерно в начале двадцатого века «люксовые» вагоны обзавелись электрическим светом, а потом и паровоз стал освещаться яркими лампами, в частности, чтобы видеть, что происходит с колёсами и осями. Потому что помощнику машиниста иногда нужно было выйти на ходу и постучать кувалдой по кулисе, так как снег забился и смёрзся в лёд.
Отечественный пассажирский паровоз отличается от грузового визуально очень легко. Он выглядит нарядно, цветной (чаще всего зелёный или синий), у него большие сцепные колёса. Для пассажирского была важна скорость, для грузового — тяга, поэтому у грузового сцепные колёса меньше. И грузовые паровозы обычно чёрные.
Впереди паровоза есть маленькая бегунковая тележка, которая имеет возможность поворачиваться относительно основной рамы. Вот она сразу перед зелёной паровой машиной:
Она нужна для того, чтобы паровоз вписывался в кривые (мог поворачивать легче).
Вот паровая машина, она преобразует энергию пара в механическую энергию, движущую колёса:
За паровозом идёт вагон-тендер, туда грузятся запасы угля и воды. Обратите внимание на характерную русскую контрбудку: она соединяется с будкой на паровозе специально для обеспечения более комфортных условий работы паровозной бригады в зимнее время.
Вот принципиальное устройство паровоза (здесь и дальше мы ходим по Музею железных дорог России в Петербурге). Они сделали замечательный стенд с анатомией паровоза:
Чтобы паровоз шёл, в него надо загрузить уголь (топливо), воду (рабочее тело) и бригаду из машиниста, помощника машиниста и кочегара. Вот так с помощью гидроколонки грузилась вода через специальный люк в тендере:
Дальше бригада топит котёл и управляет поездом. Соответственно выделяются топка, котёл, колпак сухопарника и труба. Около колёс — паровые машины, которые делают движение из энергии пара. Внутри паровоза происходит парообразование, затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.
Паровозом почти до современности управлять надо было очень нежно и аккуратно, и для этого нужен был высокий профессионализм. Дело в том, что любой участок пути имеет наклоны: спуски и подъёмы. Вагоны взаимодействуют неравномерно, и сцепки между ними рвутся. Поезд может рассыпаться, и это закончится плохо. Плюс просто надо учитывать огромную инерцию и уметь управлять всей этой махиной. Поэтому в будке были два квалифицированных человека: помощник, умеющий топить котёл, и машинист, умеющий управлять поездом и вообще всё остальное.
Вот рабочее место машиниста и его обзор:
А вот помощника с дверью наружу:
Кочегар, вопреки распространённому мнению, не топил, а просто подавал уголь в бункер в паровозе из тендера. Это обычно был здоровый мужик, который умел много работать лопатой.
На этой лопате, кстати, помощники сдавали негласный экзамен машинистам при приёме в бригаду. Надо было пожарить яичницу. Для этого надо было равномерно растопить топку, закидывая уголь по углам отсека, правильно удерживать лопату, оценивать температуру в отсеке по цвету деталей и угля и управлять температурой лопаты. Если яичница получалась сгоревшей или «с соплями», это был негодный помощник. Если отличной — можно было есть, запивая водой из баков. Вот из этого, где написано «Вода отравлена, пить нельзя»:
Воду из баков, несмотря на надпись, кипятил и пил почти каждый машинист. Но это было запрещено, потому что после загрузки воды в неё надо было кинуть несколько таблеток средства от накипи, которое не очень полезно для здоровья. Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро. Мягкая вода так ценилась, что, если находился источник около железной дороги, там сразу ставилась станция, даже если не было населённого пункта по дороге. Среднее расстояние между английскими станциями — 20 километров, а между нашими — 80. И то потому, что это почти предел хода паровоза без дозаправки водой.
Это проблема, и требовалось хоть какое-то её решение. Первый дизельный тепловоз придумали и собрали у нас, чтобы решить часть недостатков паровозной системы. Конкретно очень хотелось уйти от зависимости по воде и упростить манёвры на станциях. Маневровый тепловоз хорош тем, что его не надо постоянно топить: есть работа — включил двигатель, нет работы — выключил. В итоге попробовали собрать прототип и сделали вот это творение сумрачного русского гения — Щ-ЭЛ-1 1924 года:
Он, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок. Понадобилась электрическая система передач, что повлекло вот такую конструкцию:
В итоге на некоторое время от тепловозов отказались и стали проводить опыты сразу с электрическими двигателями. Как вы можете догадаться, аккумуляторы тогда были не очень, и поэтому распространение они получили только там, где могли ходить трамваи. То есть на трамвайных рельсах по ночам ползали грузовые поезда для предприятий Москвы.
Но, конечно, паровозы всё больше и больше устаревали. В какой-то момент в СССР сделали невероятно красивый и эффективный паровоз. Вот он, в музее стоит последний паровоз серии П36. У него четырёхзначный номер 0251, но произвели его ровно вот столько:
Из-за этого лампаса его прозвали «Генерал».
И примерно в этот же момент Америка сняла с производства паровозы, и у нас на XX съезде партии Хрущёв решил тоже поставить на тепловозы. Так появился ТЭЗ — убийца паровозов:
А это палубные крепежи для того, чтобы поставить тепловоз в СССР морем. Везли через Владивосток и вагоны (разобранные), и тепловозы.
Потом была богатая история тепловозов СССР. Из интересного стоит отметить вот эти экспонаты:
Рейсовый дизельный автобус АВ 758 — румынский. Ходил он 110 километров в час, то есть не сильно быстрее паровозов (паровозы могли и до 120 км/ч развить), но зато не останавливался для дозаправки водой.
Вот на ТЭ-6769 (Т означает трофейный эквивалент того, что после Т, то есть максимально близкий по характеристикам к серии Э) очень хорошо видно песочницу:
Отводы от неё ведут к каждому колесу и заканчиваются примерно вот так:
Так песок подаётся под колёса для увеличения трения. Это нужно при экстренном торможении или при обледенении путей.
Под колёсами ещё хорошо видно рессоры, магистрали и тормоза:
А вот с помощью этого устройства можно было узнать скорость паровоза:
Скорость вращения снималась с передней оси, а затем преобразовывалась в линейную скорость на приборе.
Есть ещё интересный класс паровозов, это так называемые паровозы-танки. Они отличаются от обычных только тем, что уголь и вода у них — на самом паровозе, а не в тендере:
Понятно, что запасы там не очень большие, но иногда так действительно проще.
На этом танке есть отличный карбидный фонарь. Верхний с жёлто-оранжевой кромкой — это «американский фонарь», он же — ацетиленовый химический прожектор. В ёмкость с карбидом капала вода (напор воды регулировался вручную), она реагировала, выделялся горючий газ, который затем горел в горелке. Получалось яркое пламя, которое давало света куда больше, чем «фары на свечах» снизу. Кстати, свечные фонари — съёмные, чтобы можно было осмотреть паровоз. Позже стали делать освещение. Вот лампа серии СО, которая освещает колёса:
И, возвращаясь к рабочему месту помощника машиниста СО, там рядом — распредщит, пока небольшой, как раз для таких ламп:
Очень интересно устройство поворотного круга. Депо тогда были основаны на архитектуре поворотного круга:
Эти паровозы в музее были расставлены именно таким кругом, который находится в центре экспозиции (это когда-то было действующее депо):
Альтернатива такому кругу — треугольники стрелок. Но круги, как видите, были куда удобнее, особенно когда от ручного поворота перешли к двигателям.
Теперь давайте посмотрим на паровозы сверху. Вот здесь хорошо видно шнек для подачи угля из тендера:
Предохранительные клапаны (позже на более мощных паровозах их стали делать по три, тут два на случай выхода одного из строя):
На тепловозах сверху и с боков — ещё характерные решётки для холодильника: поскольку двигатели ставили судовые, надо было их как-то охлаждать, чтобы не закипели. В воде это просто (водой), а на железной дороге до четверти локомотива занимает холодильная установка.
Вот это реконструкция середины рабочего дня на станции:
Сзади видно таблицу с локомотивами и начальниками бригад. Бригады могли быть закреплены за локомотивом (три бригады, один старший машинист) или меняться. Первый способ обеспечивал лучшее обслуживание «родного» локомотива, а второй — меньший пробег, поскольку бригады отдыхали в оборотном депо и иногда не могли сразу выйти назад.
И последнее. Паровоз с большим аккумулятором для пара, бестопочный. Он использовался на химических заводах, где огонь был запрещён:
Передняя часть — это большой бак для пара, по сути. Паровоз приходил к котлу, заправлялся вот так:
Паровозный сигнал (part 1)
Вот уже больше года стоит паровозный сигнал, тогда потратил кучу времени на воплощение задуманного. Потратил больше месяца на поиски всех запчастей для установки, еще месяц до этого изучал схемы и как сделать не просто сигнал, а предельной мощности. Сейчас могу сказать что доволен своим творением и до сих пор получаю удовольствие от сигнала, даже на пустой дороге. Нереально просто на седане кажется такое.
Для понятия, что из себя представляют гудки, вот примерные ощущения от звукового давления:
Уровни звукового давления от различных источников
10 дБ SPL — шёпот;
20 дБ SPL — норма шума в жилых помещениях;
40 дБ SPL — тихий разговор;
50 дБ SPL — разговор средней громкости;
70 дБ SPL — шум пишущей машинки;
80 дБ SPL — шум работающего двигателя грузового автомобиля;
100 дБ SPL — громкий автомобильный сигнал на расстоянии 5—7 м;
120 дБ SPL — шум работающего трактора на расстоянии 1 м;
140 дБ SPL — порог болевого ощущения.
Давление свыше 180 dB SPL может вызвать разрыв барабанной перепонки.
Увеличение на 10дБ это увеличение звука в 2 раза. Чисто субъективно 120-125дБ. До сих пор не удалось померить шумомером.
Очень сильное влияние оказал на меня сайт hornblasters.com. Уж очень хотелось нереальности. :shine:
Куплен ресивер, очень сложно было достать, т.к. VIAIR, что ставят американцы было сложно достать. В итоге выбран КАМАЗовский примерно на 20 литров. Выкрашен и заименован. Ресивер будет установлен в багажнике.
Куплен манометр на 12 атмосфер (итальянский) и переходнички, но оказалось на ресивере не на 1/2" разъемы, а нестандартный размер((((. Шланги посмотрел тоже итальянские. Офанареть цены 180руб. за метр. Разориться можно если тянуть из багажника под капот.
Нашел все переходники на ресивер, клапана редукционный и сброса конденсата. Потратил наверное весь день в поисках всего. Когда это все будет собрано по плану еще компресор берут R17 и датчик давления, для поддержания автоматического давления в системе с автозаправкой.
Поразили меня сегодня симпатичные девушки у официального дилера КАМАЗа. Шарят, так, что я чуствовал себя ботаником разговаривая с ними. Неужели такие женщины существуют и их это интересует. По внешности не скажешь.
Шланги купил немецкие пневматические на 18бар. Взял и провод для компрессора (установлен будет скрытно под обшивкой багажника слева — там места немеряно много в т.ч. и для датчика давления). Все погода мешает начать уже монтировать все это в машину. С компрессором пока не могу найти Беркут Р17 у себя в городе. Везде продают китайское дерьмо. Может на день рождения кто принесет.
На день рождения подарили Беркут Р17 .
В комплекте идет шланг для подкачки колес, и теперь из багажника можно дотянутся при необходимости до любого колеса, ведь компрессор будет установлен в багажнике стационарно и под обшивкой. Так что вся система в сборе. По мощности сложно сказать сколько выдало, ну думаю 120ДБ получил точно и это причем максимум на 8,5 атмосферах. Потом послушаю на 10. Больше качать не стал, т.к. обнаружилась утечка на обратном клапане. Разобрал клапан, в итоге собирая вновь понял что резьбы там не соответствуют друг другу и необходимо менять сам клапан. Завтра поеду искать такой на 1\4".
Готовый результат! 
Запись вел на ноут на микрофон с расстояния примерно 7 метров от машины.
В машине жала на клаксон одна привлекательная девушка.
Для оценки реальности звука сначало в записи звучит всем знакомый здесь штатный сигнал, а следом уже за ним звучит тот самый.
Послушать можно скачав файл в архиве: звук
Вообщем мой комплект выглядит как американский аналог данного.
Только у америкосов его цена от 700$ идет до . 
На данный момент ресивер закрыт фальшпанелью, и над ним теперь есть ниша для хранения аптечки с огнетушителем :jumping:
Почему поезда так часто гудят? Для чего применяется гудок?
Этот вопрос вроде-бы и простой, но затрагивает очень серьезную тему – звуковые сигналы, без которых работа железных дорог была-бы невозможной и, откровенно, далекой от безопасности!
Вспомним небольшой, но очень примечательный исторический факт. А какая была первая авария на железной дороге? Паровоз наскочил на телегу, везущую куриные яйца на продажу на местный рынок. А почему? Потому-что на паровозе еще не было гудка и машинист никак не мог предупредить зазевавшегося крестьянина о том , что едет поезд!
Пневматический свисток
После этого случая был придуман и установлен на всех паровозах паровой гудок, громкий такой, старое поколение помнит. Сейчас все гудки на локомотивах гудят от сжатого воздуха, не так звонко и мелодично, но очень громко. Все локомотивы, электропоезда, дизель-поезда и все самоходные машины, двигающиеся по железнодорожным путям, имеют два типа гудка: тифон – звуковой сигнал большой громкости, чтобы было слышно, как говорится, за версту и свисток – звуковой сигнал небольшой громкости, для технических и предупредительных нужд.
А что это за нужды такие? Звуковые сигналы имеют каждый свое значение и обязательны для выполнения и предупреждения всех причастных работников, о каком-то действии, со стороны локомотива или поезда! Так вот! Звуковые сигналы также регламентируются «Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» и обязательны к неукоснительному соблюдению!
Свисток тепловоза
Неверно поданный сигнал может создать очень серьезную ситуацию и даже стоить человеческой жизни! Такое бывает, особенно при маневровой работе. На станциях очень много категорий работников, это и локомотивные бригады, и дежурные по станции, и составители поездов, и осмотрщики вагонов и многие другие, все они задействованы в едином производственном процессе формирования, подготовки, приема и отправки поездов, и вся их работа во многом выполняется по звуковым сигналам!
Вот сигналы свистком или тифоном, для примера: один длинный – поезд или локомотив, отправляется, заметьте, вперед; два длинных – поезд или локомотив сейчас будет двигаться назад, а вот, та-же гамма этих сигналов при проверке автотормозов: один короткий свисток – машинист производит торможение; два коротких свистка – отпуск тормозов и ими руководствуются осмотрщики вагонов. Три коротких сигнала – поезд или локомотив остановился. Вот как много всего интересного. Ну и конечно подать сигнал тифоном – это предупредить зазевавшегося человека или выскочивший на переезд автомобиль, «не лезь под колеса, убегай немедленно с пути, если дорога жизнь, убирайся с переезда, я еду!» Вот какое огромное значение имеют гудки! Без них – никуда!